Fabio

Ho corso in coppia con Fabio Facchini e la sua mitica RD del 1973 la centomiglia 2004 per moto classiche dello scorso Dicembre. A causa di un diluvio universale sono stato d’impaccio, lui in gara col migliore tempo di classe, io con l’ultimo; ma Fabio era Fabio, e al traguardo si è fatto una bella risata. L’importante era aver corso insieme, a rinsaldare il vincolo d’amicizia che ci univa, la stessa passione e lo stesso modo di affrontare le gare.

Nessuno poteva immaginare che quella sarebbe stata l’ultima corsa di Fabio, portatoci via da un incidente stradale Mercoledì 30 Marzo 2005.

Voglio ricordarlo raccontandovi del weekend in cui ci siamo conosciuti, e subito piaciuti, in quel di Vallelunga.

Ecco Fabio alla 100 miglia 2004 asciugare il nostro meccanico F. Andreini.

Notare i mezzi da vero corridore privato.

Luglio 2003.

E’ il weekend più torrido del secolo, e mentre anziani indifesi muoiono di caldo, molti impavidi sfidano i 40° del paddock di Vallelunga per le corse del CIV e delle moto d’epoca. Mi presento anch’io per l’esordio, sapendo purtroppo che il Motobi 250 è lungi dall’essere pronto grazie alla serietà di chi l’ha in cura; nel weekend mi permetterà di compiere dieci giri a mezzo gas negandomi anche la consolazione della gara di recupero. Sono qui per inseguire un sogno, il mito dei piloti privati anni ’60 e ’70,  e i mezzi sono quelli che sono: carrello, gazebo dell’euromercato e frigo portatile. Intorno bilici con hospitality, motorhomes da quindici  metri, camion assistenza. Non proprio intorno, perché siamo relegati al primo parcheggio, lontani da tutto. A metà mattina si presenta questo omone dotato di furgone renault 5, dal quale scarica una vecchia RD 350; non ha nemmeno il lusso del mio misero gazebo, e si addossa alla casetta dei guardiani per sfruttare un po’ d’ombra. Impossibile non piacersi, finalmente qualcuno che ci assomiglia,  infatti siamo amici da subito. Nel pomeriggio lo vedo girare in qualifica e mi rendo conto che del gas glie ne da, solo che il mezzo è veramente poco competitivo. Scoprirò poi che con due pistoni faceva tre stagioni, per non parlare delle gomme. A sera ci lasciamo con la reciproca certezza di avere un nuovo amico. Il giorno dopo sono spettatore forzato, vorrà dire che darò una mano a Fabio che parte a due terzi di griglia. Caldo infernale, iniziano le gare e Fabio non si vede; arriva verso mezzogiorno, il paddock è strapieno e la sua gara sta quasi per iniziare. Piazza il furgoncino in un metro quadro di una zona immensa riservata a un mega bilico dell’assistenza, litigando con gli addetti al circuito. Io e Fabio Andreini, il suo meccanico di fiducia, abbiamo un bel daffare a calmarlo, vestirlo, fasciargli col nastro adesivo gli stivali troppo piccoli per i suoi polpaccioni. Si avvia in griglia dicendoci che ha cambiato le candele, mettendole più fredde. L’Andreini non sembra convinto, ma ormai è tardi, in dieci minuti Fabione passa dal cancello dell’autodromo alla linea di partenza, ovviamente siamo tutti col fiatone. Pronti via, lo seguiamo trepidanti dalla terrazza. Passa tra gli ultimi, la moto che rantola in rettilineo. Secondo giro, e passa scrollando la testa, la moto è inchiodata. Alla fine del terzo giro lo vediamo imboccare a razzo la corsia dei box; corriamo nel paddock giusto in tempo per vederlo uscire a manetta da un box sotto gli sguardi sbigottiti del mega team di superbike che lo occupava; guizza con la Rd tra gli spettatori, i meccanici e il solito traffico del paddock finchè riesce ad appoggiare la moto al furgone, per fortuna non troppo lontano. Corriamo ad assisterlo mentre cambia le candele al volo, i sacramenti si sprecano cercando le chiavi, le candele, gli attrezzi dispersi nel caos del vano bagagli. In due minuti è di nuovo in sella, candele cambiate, ripassa attraverso i box e via di nuovo in corsa. Io e l’altro Fabio siamo distesi per terra con le lacrime agli occhi per il troppo ridere; epilogo, quarto posto di classe nonostante lo stop and go più comico della storia degli sport del motore…..

Questo era Fabio, casinaro, caciarone, incasinato, generoso e buonissimo.

Ciao Fabio.            

PANAVISION

Il Robi stirò le ultime tre marce nel tratto in salita, gli occhi fissi sui due piccoli tubi di scarico trenta centimetri davanti alla sua ruota anteriore. Alla staccata avvertì il suo avversario sfilare all’esterno, e si buttò giù per la discesa stupito dal relativo silenzio che lo accompagnava; ora era da solo, ed il crepitio dei due minuscoli pistoni, senza l’accompagnamento in sottofondo del gruppo, quasi soccombeva al vento dei duecentosettanta chilometri orari. Davanti, quattro secondi di vuoto, ed un puntino non sempre visibile : il fenomeno. Al passaggio dai box, dovette leggere il tabellone di un altro : al muretto i suoi erano impazziti, e da tre giri si sbracciavano facendogli il segno del gas e null’altro. Avevano ragione, i ragazzi del team, a essere su di giri, dopo una stagione mondiale relegati agli ultimi posti, un pilota adolescente che non andava e si era infortunato prima dell’ultima gara, la chiamata inaspettata del Robi che a 27 anni si era ritrovato, incredulo, a correre tra i big… E adesso eccolo lì, quattro giri al termine, secondo posto, da dieci giri il più veloce in pista . Un miracolo? Forse. Più verosimilmente, l’abitudine a correre sulle tele, visto il non-budget del Robi per correre nel campionato nazionale, un treno di slick nuove ogni morte di Papa, altrimenti si montavano usate. Si sparò di nuovo sul tratto in salita, danzando tra i curvoni; il fenomeno sempre più vicino, il pubblico in delirio, una marcia dietro l’altra. Era evidente che stava guadagnando, e pur sforzandosi di tenere gli occhi fissi sulla pista dieci metri davanti a sé, il Robi non riusciva a fare a meno di pensare all’imminente ricongiungimento. Scollinò puntando come al solito la prima enne del gigantesco tabellone Panasonic, riferimento per il cordolo esterno della ultima esse che immetteva sul traguardo; una curva che il Robi non digeriva, quattro raggi diversi nello spazio di trecento metri dove perdeva terreno su tutti. Semplicemente, non riusciva a visualizzarne la traiettoria, ed il pensiero di quelle due curve cominciava a prenderlo già all’inizio della salita. Tre giri al termine, due secondi e nove (qualcuno al muretto si era ricordato di avere un pilota in pista). Quello che il Robi non si spiegava era il sorriso che ogni volta gli strappava quel tabellone Panasonic, dopo che si era preoccupato della esse per tutta la salita, proprio al momento dell’ingresso nel suo personale purgatorio. Qualcosa scattava nella sua testa ad ogni passaggio, costringendolo ad un sorriso, poco più di una smorfia dentro il casco prima di tirare la staccatona micidiale. Eccolo là di nuovo, Panasonic, un sorriso alimentato da una fioca scintilla in un angolo recondito della memoria… Box, due giri alla fine, un secondo e otto, sui curvoni in salita tutti in piedi. Nel rettilineo di ritorno finalmente qualcosa scattò nella testa del Robi, ma certo! Panasonic, no, Panavision, memorie dei tempi di scuola! Quando lui e il Costa di banco erano sempre dietro la Simonetta, il più bel sedere della provincia; non c’era storia con lei, se l’era presa il Dandy, figlio di un mega industriale dell’intimo, ma non faceva niente, perché loro due potevano godere del panorama indisturbati ogni volta che la loro musa si alzava, magari sporgendosi verso i banchi davanti a sè. La parola d’ordine , Panavision appunto, l’aveva coniata il Costa, ed era il richiamo che alleviava loro il tedio delle lezioni. Simonetta, che curve… Il Robi si stupì dopo tanti anni a ricordarle precisamente, una doppia curva raccordata in maniera perfetta, messa in evidenza da un jeans mezza misura in meno, una doppia curva che tante volte si era immaginato a sfiorare, una doppia curva che conosceva a memoria senza averla mai percorsa, una doppia curva, una esse…. Come quella che lo aspettava. All’improvviso gli fu tutto chiaro; il tabellone Panasonic lì davanti, il fenomeno poco distante che già si era girato indietro due volte. Entrò strettissimo, lasciandosi scorrere verso il cordolo esterno, seguendo i contorni immaginari di quella curva che non era mai stata sua. Si ritrovò in rettilineo quasi in scia al fenomeno, certo lui questi problemi non li aveva mai avuti, nel mondiale a 15 anni, a scuola mai, ragazze fin che ne voleva, titoli mondiali, soldi ,macchine, attrici e top models, fama planetaria. Il Robi invece, quelli che al Venerdì vanno al lavoro con la moto sul furgone e i panini della mamma, quelli che percorrono l’Italia di notte per raggiungere i circuiti, quelli che speriamo che le candele mi durino ancora una gara; quelli che siamo contenti di essere in vista del tabellone Panasonic, adesso che basta seguire il profilo di un fondoschiena immaginato per l’ennesima volta… Il fenomeno lo vide entrare strettissimo, a velocità doppia della sua, incrociarono le traiettorie una prima volta, e quando fu costretto a riguadagnare un po’ di pista sulla esse di ritorno il Robi lo passò dall’altra parte, troppo veloce per essere ripreso. Non vide i commissari festanti, il pubblico impazzito coi suoi petardi, la gente che invadeva la pista, solo un immagine, una doppia curva perfetta annunciata da una parola d’ordine. Panavision     

IL TREMMEZZO

La mia militanza motociclistica è nata tardivamente, una cenere covata ventitre anni ed esplosa prepotentemente. Nel tentativo di riguadagnare il tempo perduto, ho cambiato in pochissimo tempo una miriade di mezzi diversissimi tra loro tranne per il fatto di costare molto poco. Così una sera tornai a casa trionfante su un Morini tre e mezzo malmesso e fumoso. L’intento era di avere un mezzo da usare senza riguardi per Roma, ma che si distinguesse dalla massa di plasticoni che già all’epoca (metà anni Novanta) ammorbavano l’asfalto capitolino. Distinguersi, si distingueva : serbatoio con fregio casereccio, rombanti marmitte rugginose, freno a disco Grimeca messo lì per bellezza, niente alternatore : era rotto e da solo costava quasi le cinquecentomila lire sborsate per il bolide. Di lì a poco diventò di un bel giallino, e grazie ai pezzi di una seconda moto (centocinquantamila lire) assunse un’aria dignitosa. Frenare, non frenava, ed imparai presto a portarmi dietro una chiave per stringere la flangia dello scarico posteriore che aveva il vizio di allentarsi ogni 50 chilometri. Sì perché quando presi confidenza con quei 130 chili di puro divertimento e relativo cambio a destra, cominciai ad usare il “tremmezzo” per rapide gite fuoriporta, sui percorsi canonici degli smanettoni romani. 130 chili di puro divertimento, perché piegava fino alle pedane, un motore rotondo e pieno, sei marce, consumi irrisori; e con casco a scodella e occhialoni faceva troppo cafè racer. Non mi importava essere schifato dal popolo di motociclisti fluorescenti da centoventi e passa cavalli da bar; ero sordo alle irrisioni dei colleghi, e non mi pesava neppure partire con una batteria di riserva nello zaino quando prevedevo di tornare col buio. Le ore spese a cercare di mettere a punto i due Dellorto, e le innumerevoli scalciate per metterla in moto a freddo erano parte del gioco. Gioco che mi ripagava ampiamente quando disegnavo morbide traiettorie rotonde sulla Tiburtina o lungo il mio personalissimo TT romanesco, che si snodava su Ardeatina, via dei castelli e Laurentina; oppure quando una volta che volli seguire una strada nuovissima e bellissima finii in dieci Km di sterrato con scavalcamento di una montagna di ghiaia  e superamento (a braccia) della sbarra con lucchetto che mi separava dalla strada di casa (tornare indietro? Giammai!). Gioco che divenne sublime un Sabato pomeriggio, quando nella discesa verso Tivoli sverniciai, con sorpasso all’esterno, lo sprovveduto di turno montato su CBR, immaginando una tribuna plaudente sul pratone di fronte…

Purtroppo il gioco finì presto, non ci misi molto a stroncare quel poco che funzionava, e alla fine la vendetti a malincuore ad un altro morinista, uso ricambi. Già incombeva il prossimo rottame, stavolta di fattezze nipponiche….             

GIACOMINO

(Tragedia in due atti)

Quanto segue è veramente accaduto, ho solo cambiato nomi e luoghi per rispetto della privacy, tanto chi bazzica le salite già sa di chi si parla.

PROLOGO

Appennino emiliano, un brutto sabato sera del 2003.

E’ il solito circo del sabato sera delle gare in salita : spettatori con i mezzi più incredibili che si esibiscono in impennate e burn-out, concorrenti che provano il percorso per sistemare assetti e carburazione, “nonnini” che approfittano della temporanea assenza delle forze dell’ordine per fare qualche metro con le loro moto d’epoca. Tra loro, Giacomino (chiamiamolo così), pilota locale avvezzo a qualche buon risultato in pista, e che non vede l’ora di dimostrare sulle strade di casa…

…non so nemmeno io cosa.

Fatto sta che all’uscita da un tornante preso in piena e completamente contromano investe un pilota della 250 Epoca che scendeva a passo d’uomo. Pilota che morirà dopo qualche giorno in seguito alle ferite riportate.

PRIMO ATTO

Garfagnana, Agosto 2004.

E’ appena finita una delle classiche del campionato della salita, alla premiazione sbuca anche Giacomino, che abita non troppo lontano.

Non ha potuto correre in salita quest’anno, visto anche la patente ritirata per l’incidente dell’anno prima; questo il suo commento sprezzante sulla gara cui ha assistito : “Non è stata una gran gara, l’assoluto è salito in 2’07”, io su strada aperta faccio 2’03” (con quale patente, Giacomino??).

SECONDO ATTO

Appennino emiliano, Aprile 2005.

Il paddock dell’autodromo brulica di concorrenti fradici per il diluvio, archiviata la gara Open è tempo di caricare i furgoni, asciugarsi alla meglio e tornare a casa dopo un weekend bagnato. Giacomino è stizzito, è giunto 4° a una trentina di secondi dai primi due, e se la prende con Stefano, eroico 2° : “ E’ facile venir qui a far risultato con una moto ufficiale sbk”. Stefano non può permettersi di correre in pista, fa una gara all’anno. Stefano è alla prima gara con la suzuki 1000 2003 comprata incidentata da un concessionario lombardo per 4000 euro. Stefano è anche l’italiano più veloce di sempre al Tourist Trophy. Giacomino ha una motina nuova nuova seguita dall’ennesimo team disposto a dargli retta. Giacomino in quest’autodromo è di casa. Il paddock queste cose le sa, e la risata a questa uscita è generale.

EPILOGO

Garfagnana, Agosto 2005

Di nuovo un sabato sera vigilia di gara, stranamente tranquillo : grazie ad una repressione totale delle forze dell’ordine i diecimila spettatori ed i concorrenti sono stati buoni buoni. L’ora volge all’imbrunire, accantonati cacciaviti e chiavi inglesi nel paddock compaiono pentole e piatti. Il solito ritardatario arriva trafelato con la tremenda notizia : “ Si è stirato uno nella parte alta, era in mezzo alla strada e non si muoveva; in compenso la moto è rotta in due, ha tamponato un furgone che saliva”.

Parte qualcuno in ricognizione, mentre all’accampamento si sprecano le congetture.

Gli impavidi esploratori tornano mentre dal fondovalle si sente la sirena di un ambulanza che arranca per la salita. Giacomino, che voleva dimostrare forse di poter staccare un 2’00 su strada aperta, ha demolito la motina nuova nuova e si è pure fatto male, Non tanto come sembrava inizialmente, perché è sul bordo della strada che parla in maniera abbastanza lucida. Mezza motina è nella scarpata, mezza è stampata nel vano di carico di un incolpevole Fiorino. La sirena dell’ambulanza che dissolve in lontananza chiude la giornata.

DAYTONA 1964

Questa è una storia antica, quando i piloti erano piloti, le moto rumorose e bellissime, il Campionato Mondiale lontano anni luce dalle pallosissime esagerazioni mediatiche cui siamo abituati. Come se non bastasse, è una storia vera.

E’ il 1964, e tra i migliori piloti inglesi nella classe 250 c’è anche Alan Shepherd, pilota ufficiale MZ dal 1961. MZ era una fabbrica della Germania Est; il reparto corse era guidato dal geniale Walter Kaaden, che gettò le basi dei moderni motori da competizione a due tempi grazie a intuizioni e sperimentazioni che precorrevano di gran lunga i tempi. Nel 1964 la 250 era un vero missile, 60 cavalli a 11800 giri e quasi 250 chilometri orari, anche se il reparto corse non nuotava nell’oro; era evidente la preparazione artigianale dei mezzi, uno diverso dall’altro… La prima gara era fissata a Daytona, Stati Uniti, il 2 Febbraio. Un aereo avrebbe portato i piloti e i team europei da Heathrow a Daytona; erano tempi di guerra fredda, e Alan ricevette 48 ore prima della partenza dell’aereo un telegramma da Kaaden che diceva “NON POSSIAMO VENIRE A DAYTONA”. Le autorità comuniste avevano negato i visti all’ultimo momento ai componenti il team. Alan voleva correre a tutti i costi (gli ingaggi erano miseri, e i piloti vivevano dei premi di partenza) e organizzò un appuntamento con Kaaden alla frontiera tra le due Germanie per recuperare la moto, almeno quella non aveva bisogno di visto per gli Stati Uniti . Salì sul suo vecchio furgone e partì da casa, in Cumbria. Dopo sei ore caricò il furgone su di un aereo cargo che collegava Southend con Ostenda. All’una del mattino scese dall’aereo e guidò 650 km fino alla frontiera. Alan attraversò la frontiera, incontrò Kaaden e caricò la moto. Si ripresentò al varco e le guardie gli spiegarono che per avere il visto di uscita avrebbe dovuto percorrere tutta l’autostrada in direzione opposta, fino a Berlino Ovest : il punto d’incontro era situato sul famoso corridoio stradale. Alan spiegò che non aveva il tempo per giungere fino a Berlino; dopo un nbel po’, nonostante i continui dinieghi, salì sul furgone e lentamente si avviò verso la terra di nessuno, sicuro che sarebbe stato raggiunto dai colpi sparati dalle guardie. Miracolosamente nessuno sparò, e Alan riprese la sua folle corsa (90 Km/h) verso l’aereo di Ostenda trasportando la sua preziosa moto. A 300 Km dall’aeroporto, il motore del furgone esplose. Alan chiamò il soccorso, e tentò di corrompere l’autista del carro attrezzi per convincerlo a rimorchiarlo fino all’aereo. Non riuscì nell’intento, e si ritrovò nell’officina più vicina. Il proprietario era un appassionato di corse, e si offrì di trainare Alan con la sua Mercedes fino ad Ostenda. Quando l’inglese obiettò di non avere con sé abbastanza soldi per ricompensare un servizio del genere, il meccanico disse che tutto quello che desiderava era un autografo del pilota. Arrivati ad Ostenda il meccanicò pagò un autista di muletto per caricare il furgone sull’aereo; alle due del mattino Alan scese in folle dall’aereo : era di nuovo a Southend, aveva solo sei ore di tempo per raggiungere Londra, non dormiva da 42 ore, l’ultimo pasto risaliva a un giorno e mezzo prima… Con le ultime monete chiamò un amico che era responsabile del reparto corse Castrol, e chiese se c’era un furgone disponibile. I mezzi erano tutti al rally di Montecarlo, ma se Alan fosse riuscito a raggiungere Londra col treno, il furgone in partenza per Daytona l’avrebbe caricato. Alan fece l’autostop per raggiungere la stazione, dove pensava di trovare un taxi per tornare in aeroporto, caricare i ricambi sul taxi e tornare alla stazione a piedi spingendo la moto. L’unica auto che si fermò era una pattuglia della polizia, che chiamò un taxi via radio. Il tassista convinse Alan a caricare anche la moto davanti al sedile passeggeri, e raggiunsero la stazione guidando lentamente con gli sportelli posteriori aperti. Il nostro eroe si concesse il lusso di un ora di sonno mentre aspettava il treno, poi dovette caricare la moto a braccia e occupò una giunzione tra due vagoni; sfiorò più volte la rissa con gli scocciati damerini in gessato che per passare da un vagone all’altro dovevano con orrore strusciare una moto da corsa. A Londra trovò il furgone Castrol e raggiunse l’aereo per l’America. I suoi problemi erano appena cominciati. Completamente solo, al primo turno di qualifica completò solo un giro : la moto non riusciva nemmeno a girare in quarta. Non era possibile che il meticoloso Kaaden avesse preparato la moto in maniera meno che perfetta, Alan smontò e controllò tutto il motore senza trovare difetti. La seconda sessione di qualifica andò come la prima. Mancava solo l’ultimo turno di prove, da tenersi la mattina seguente,  e Alan non solo non aveva nemmeno imparato il circuito, ma non si era neppure qualificato. Era però sicuro che se avesse potuto parlare con Kaaden, il grande ingegnere gli avrebbe saputo dire esattamente cosa fare; a Kaaden bastava solo sentire passare i suoi piloti dal muretto dei box per capire cosa non andava nel motore . Alan dovette rivolgersi al proprietario del circuito per aggirare il divieto di telefonare dagli Stati Uniti verso Paesi del Patto di Varsavia; i buoni uffici del boss di Daytona fruttarono ad Alan una chiamata di tre minuti, al prezzo astronomico di 3 sterline. Alla prima descrizione dei sintomi Kaaden zittì Alan dicendogli che il problema era la benzina utilizzata, e gli chiese se poteva cambiarla. Il regolamento non lo permetteva, quindi Kaaden si mise a dettare la ricetta miracolosa : tanto di anticipo, tanto di regolazione del disco rotante (ebbene sì, i suoi motori, nel ’64, erano alimentati a disco…), tanto di getti e spillo dei carburatori. Alan rilesse gli ordini e Kaaden gli disse che facendo così avrebbe vinto. La mattina dopo Alan, effettuate le modifiche, si ritrovò per le mani un missile; non spinse più di tanto per non scoprirsi con gli avversari e fece il minimo per qualificarsi. Dopo le qualifiche uno spettatore londinese, colpito dal fatto che Alan fosse completamente solo, si offrì come segnalatore per la gara. Il giorno dopo Alan completò i primi sei giri cautamente, non aveva ancora imparato il tracciato, e grazie ai segnali dal box sapeva dove erano gli avversari. Poi iniziò a rimontare furiosamente mettendo pressione sulle Yamaha e Suzuki ufficiali, che cominciarono prima a fumare dagli scarichi e poi furono costrette al ritiro. Avevano copiato i progetti di Kaaden, ma non avevano Kaaden come tecnico. Al contrario di Alan, che passò per primo sotto la bandiera a scacchi, e non ebbe nemmeno modo di comunicare al team la vittoria. Niente televisione, ragazze ombrello, e nemmeno telefono; in compenso, la principesca somma di 50 sterline…

Shepherd finì la stagione al terzo posto in campionato, fu ingaggiato dalla Honda per guidare la 250 sei cilindri per il campionato ’65 ma un gravissimo incidente (14 giorni di coma) durante dei test invernali con la scorbutica Honda 350 4 cilindri pose fine alla sua carriera proprio nel momento di massimo fulgore.